飛機(jī)安全常識
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據(jù)國外媒體報道，雖然從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，飛機(jī)是最安全的交通工具，但每一次事故都驚心動魄。6月1日，法航一架空客A330客機(jī)在大西洋海域上空失事。航空安全再度成為人們熱議的焦點?？墒牵m然乘坐飛機(jī)旅行已經(jīng)成為很多人生活的一部分，但人們對航天安全仍有許多不正確的認(rèn)識。
1.坐在哪個位置最安全？
盡管民間一直有“坐在飛機(jī)的尾部最安全”的說法，但關(guān)于這個問題，飛機(jī)設(shè)計專家言簡意賅的回答是：飛機(jī)上無所謂最安全的位置。在一場飛機(jī)嚴(yán)重受損，或者有一至多人傷亡的墜機(jī)事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時，才會顯現(xiàn)出來。例如，有很多墜機(jī)事故涉及到濃煙或者失火，因此乘客能否幸存下來，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機(jī)的能力，除此以外，還要看飛機(jī)著陸后的情況。
2.哪家航空公司最安全？
以美國為例，雖然像美國西南航空公司這樣的大型航空公司沒有發(fā)生過導(dǎo)致任何一名乘客喪生的事故，美國聯(lián)合航空公司和大韓航空公司卻發(fā)生過幾次致命事故。雖然這些事實會影響公眾對飛機(jī)安全性的理解，但它不足以證明這些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一個重要標(biāo)志是，各國民航局如何管理航空公司。在發(fā)達(dá)國家運(yùn)營大容量客機(jī)的航空公司必須遵守最嚴(yán)格的安全規(guī)則。雖然運(yùn)營小容量的客機(jī)的航空公司也可以采用相同的規(guī)則，但事實證明，這些小型飛機(jī)遵守的規(guī)則跟大飛機(jī)并不一樣。同樣重要的是，機(jī)場和空中交通控制系統(tǒng)也必須遵守類似的高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章制度。除此以外，在遇到飛機(jī)事故時，你還必須運(yùn)用自己掌握的一些常識。例如，如果一家航空公司的班機(jī)以不準(zhǔn)時著稱，有很多乘客抱怨，而且存在嚴(yán)重的財政問題，那么你最好選擇其他的航空公司。
3.哪種飛機(jī)最安全？
總體上說，某一個型號的飛機(jī)必須達(dá)到相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某種型號的飛機(jī)發(fā)生一起或多起事故后，人們開始擔(dān)心它的安全性，發(fā)達(dá)國家的民航當(dāng)局通常會要求所有相關(guān)型號的飛機(jī)都要注意這個問題。例如，在70年代和80年代，亂流問題導(dǎo)致發(fā)生多起航空事故，美國民航部門便對飛機(jī)和地面亂流探測系統(tǒng)進(jìn)行了大量的改進(jìn)，飛行機(jī)組成員的訓(xùn)練也發(fā)生了很大變化。這些改進(jìn)降低了飛機(jī)因天氣現(xiàn)象發(fā)生墜機(jī)事故的風(fēng)險。
4.乘客最可能遇到哪種緊急情況？
就每一次事故來說，飛機(jī)在飛行過程中可能會發(fā)生十幾種甚至數(shù)百種不尋常的情況。對每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著乘客即將面臨生命危險。緊急供氧面罩或能自動展開，也可能由機(jī)組成員手動展開。在大多數(shù)情況下，展開緊急供氧面罩并非預(yù)示著乘客即將面臨生命危險。
5.我應(yīng)該如何為這兩種情況做準(zhǔn)備？
在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準(zhǔn)備就是熟悉安全出口的位置，準(zhǔn)備按照飛行和機(jī)組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準(zhǔn)備撤離。高跟鞋可能會使你在滑行過程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開座位前，要把它們脫下來。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機(jī)艙的壓強(qiáng)正在減小，你可能面臨失去知覺的風(fēng)險。如果戴上面罩，你就可能有機(jī)會在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。
6.如果飛機(jī)墜毀，大部分人都會死亡嗎？
我們可以從幾個方面回答這個問題。根據(jù)對1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機(jī)事故進(jìn)行的重新調(diào)查，發(fā)現(xiàn)總共有164起致命事故涉及到西歐或美國設(shè)計的噴氣運(yùn)輸機(jī)。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數(shù)不超過10%。在螺旋槳飛機(jī)事故中，有178起事故涉及的飛機(jī)是前蘇聯(lián)和東歐國家設(shè)計的。其中乘客全部喪生的有108起；90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數(shù)不超過10%。
7.改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計、提高安全水平的決策由誰作出？
一般而言，美國、英國和法國等幾個重要國家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國家也有類似的規(guī)章和要求。國際民航組織在其余國家扮演著類似角色。
8.誰負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故？
在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個國家負(fù)責(zé)對事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個國家注冊，就由哪個國家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國尤其如此，在美國注冊的飛機(jī)在美國發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對事故進(jìn)行調(diào)查：美國全國運(yùn)輸安全委員會、美國聯(lián)邦航空局、運(yùn)營事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，美國聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。
9.與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎？
在過去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒有發(fā)生明顯變化。不過全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過去同期的兩倍。如果通過事故率來看，客機(jī)的安全性并沒發(fā)生任何改變。如果你根據(jù)事故發(fā)生的次數(shù)、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來確定客機(jī)的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對它的關(guān)注度來決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時間里，總共發(fā)生8起不是導(dǎo)致重大傷亡，就是盡管沒有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數(shù)處于平均水平，但是這兩個月普通公眾對飛機(jī)的安全性都極為關(guān)注。
10.飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次？
如果你認(rèn)為飛機(jī)事故指的是一場導(dǎo)致乘客喪命的事故，那么這種事故其實很少發(fā)生。即使你把劫機(jī)或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內(nèi)，這種事也非常少見。通過查看AirSafe網(wǎng)從1996年開始對致命事故數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析可以發(fā)現(xiàn)，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區(qū)，發(fā)生的致命飛行事故的次數(shù)甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒有一名乘客因劫機(jī)、有人蓄意對美國或加拿大客機(jī)進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機(jī)事故而死亡。雖然世界各地都會發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國家發(fā)生致命墜機(jī)事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國、加拿大和西歐國家的空中交通量超過世界空中總交通量的三分之二，但是這些國家或與這些國家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機(jī)和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。
1.坐在哪個位置最安全？
盡管民間一直有“坐在飛機(jī)的尾部最安全”的說法，但關(guān)于這個問題，飛機(jī)設(shè)計專家言簡意賅的回答是：飛機(jī)上無所謂最安全的位置。在一場飛機(jī)嚴(yán)重受損，或者有一至多人傷亡的墜機(jī)事故中，乘客的傷亡情況由很多因素決定，有些因素直到事故發(fā)生時，才會顯現(xiàn)出來。例如，有很多墜機(jī)事故涉及到濃煙或者失火，因此乘客能否幸存下來，要看他們是否具有處亂不驚和迅速離開出事飛機(jī)的能力，除此以外，還要看飛機(jī)著陸后的情況。
2.哪家航空公司最安全？
以美國為例，雖然像美國西南航空公司這樣的大型航空公司沒有發(fā)生過導(dǎo)致任何一名乘客喪生的事故，美國聯(lián)合航空公司和大韓航空公司卻發(fā)生過幾次致命事故。雖然這些事實會影響公眾對飛機(jī)安全性的理解，但它不足以證明這些航空公司就比那些航空公司更安全。航空公司是否安全的一個重要標(biāo)志是，各國民航局如何管理航空公司。在發(fā)達(dá)國家運(yùn)營大容量客機(jī)的航空公司必須遵守最嚴(yán)格的安全規(guī)則。雖然運(yùn)營小容量的客機(jī)的航空公司也可以采用相同的規(guī)則，但事實證明，這些小型飛機(jī)遵守的規(guī)則跟大飛機(jī)并不一樣。同樣重要的是，機(jī)場和空中交通控制系統(tǒng)也必須遵守類似的高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章制度。除此以外，在遇到飛機(jī)事故時，你還必須運(yùn)用自己掌握的一些常識。例如，如果一家航空公司的班機(jī)以不準(zhǔn)時著稱，有很多乘客抱怨，而且存在嚴(yán)重的財政問題，那么你最好選擇其他的航空公司。
3.哪種飛機(jī)最安全？
總體上說，某一個型號的飛機(jī)必須達(dá)到相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某種型號的飛機(jī)發(fā)生一起或多起事故后，人們開始擔(dān)心它的安全性，發(fā)達(dá)國家的民航當(dāng)局通常會要求所有相關(guān)型號的飛機(jī)都要注意這個問題。例如，在70年代和80年代，亂流問題導(dǎo)致發(fā)生多起航空事故，美國民航部門便對飛機(jī)和地面亂流探測系統(tǒng)進(jìn)行了大量的改進(jìn)，飛行機(jī)組成員的訓(xùn)練也發(fā)生了很大變化。這些改進(jìn)降低了飛機(jī)因天氣現(xiàn)象發(fā)生墜機(jī)事故的風(fēng)險。
4.乘客最可能遇到哪種緊急情況？
就每一次事故來說，飛機(jī)在飛行過程中可能會發(fā)生十幾種甚至數(shù)百種不尋常的情況。對每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著乘客即將面臨生命危險。緊急供氧面罩或能自動展開，也可能由機(jī)組成員手動展開。在大多數(shù)情況下，展開緊急供氧面罩并非預(yù)示著乘客即將面臨生命危險。
5.我應(yīng)該如何為這兩種情況做準(zhǔn)備？
在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準(zhǔn)備就是熟悉安全出口的位置，準(zhǔn)備按照飛行和機(jī)組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準(zhǔn)備撤離。高跟鞋可能會使你在滑行過程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開座位前，要把它們脫下來。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機(jī)艙的壓強(qiáng)正在減小，你可能面臨失去知覺的風(fēng)險。如果戴上面罩，你就可能有機(jī)會在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。
6.如果飛機(jī)墜毀，大部分人都會死亡嗎？
我們可以從幾個方面回答這個問題。根據(jù)對1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機(jī)事故進(jìn)行的重新調(diào)查，發(fā)現(xiàn)總共有164起致命事故涉及到西歐或美國設(shè)計的噴氣運(yùn)輸機(jī)。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數(shù)不超過10%。在螺旋槳飛機(jī)事故中，有178起事故涉及的飛機(jī)是前蘇聯(lián)和東歐國家設(shè)計的。其中乘客全部喪生的有108起；90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數(shù)不超過10%。
7.改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計、提高安全水平的決策由誰作出？
一般而言，美國、英國和法國等幾個重要國家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國家也有類似的規(guī)章和要求。國際民航組織在其余國家扮演著類似角色。
8.誰負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故？
在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個國家負(fù)責(zé)對事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個國家注冊，就由哪個國家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國尤其如此，在美國注冊的飛機(jī)在美國發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對事故進(jìn)行調(diào)查：美國全國運(yùn)輸安全委員會、美國聯(lián)邦航空局、運(yùn)營事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，美國聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。
9.與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎？
在過去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒有發(fā)生明顯變化。不過全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過去同期的兩倍。如果通過事故率來看，客機(jī)的安全性并沒發(fā)生任何改變。如果你根據(jù)事故發(fā)生的次數(shù)、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來確定客機(jī)的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對它的關(guān)注度來決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時間里，總共發(fā)生8起不是導(dǎo)致重大傷亡，就是盡管沒有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數(shù)處于平均水平，但是這兩個月普通公眾對飛機(jī)的安全性都極為關(guān)注。
10.飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次？
如果你認(rèn)為飛機(jī)事故指的是一場導(dǎo)致乘客喪命的事故，那么這種事故其實很少發(fā)生。即使你把劫機(jī)或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內(nèi)，這種事也非常少見。通過查看AirSafe網(wǎng)從1996年開始對致命事故數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析可以發(fā)現(xiàn)，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區(qū)，發(fā)生的致命飛行事故的次數(shù)甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒有一名乘客因劫機(jī)、有人蓄意對美國或加拿大客機(jī)進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機(jī)事故而死亡。雖然世界各地都會發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國家發(fā)生致命墜機(jī)事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國、加拿大和西歐國家的空中交通量超過世界空中總交通量的三分之二，但是這些國家或與這些國家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機(jī)和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。